17日，工业和信息化部对《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见，将为系统应用确立“安全标尺”。

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相关数据显示，2025年1至7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率为62.58%。组合驾驶辅助系统已经成为市场新车型的亮点和消费者选购的重要考量。

新的问题和挑战随之出现。一方面，产品性能缺乏统一基线，不同车企的组合驾驶辅助系统在一些复杂场景下的可靠性、稳定性存在差距，对道路交通安全构成潜在风险。另一方面，“高阶智驾”“零接管”等概念充斥行业，部分企业模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”界限，淡化系统局限，致使个别驾驶员放松警觉。

这一背景下，加快制定组合驾驶辅助系统安全标准成为当务之急。

“此次公开征求意见的标准填补了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线空白，将为行业准入、质量监督和事后追溯提供关键技术依据。”工业和信息化部装备工业一司有关负责人说。

什么是组合驾驶辅助系统？它与汽车驾驶自动化分级息息相关。现有国家标准将其分成L0至L5六个等级，通常来讲，系统能“接手”的工作越多，驾驶自动化的等级就越高。

目前，市场上销售的车型基本都属于L2级范畴，即组合驾驶辅助，系统只能承担一些基本的驾驶操作任务，例如控制车速、车道保持等，所谓的“智驾”并不具备“自动驾驶”功能，驾驶员依旧是最终的责任主体。

工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺告诉记者，为保障组合驾驶辅助系统在复杂多变的真实交通场景中能够安全运行，防范风险隐患，标准从多重维度规范系统安全能力，支撑道路交通安全水平提升。

在研发阶段，强化安全风险设计，“提前防风险”；在生产制造阶段，保障生产稳健性和可追溯性，“造得稳、能追溯”；在使用运行阶段，动态监测车辆运行状态，实现“能监测、会上报”。

这份标准的设定有哪些具体考量值得关注？中国汽车技术研究中心有限公司副总经理龚进峰分析，标准在与国际法规保持协调兼容的基础上，进一步细化技术内容，确保标准既符合我国产业发展现状，又能为系统筑牢安全运行防线。

“标准构建了道路交叉口、施工区、环岛、隧道等交通环境的试验场景，还增加了对踏板式两轮摩托车、临时障碍物、侧翻车辆等目标的探测与响应能力试验，更加符合我国复杂的道路交通环境特征。”龚进峰说。

此外，标准要求系统每次上电或点火后确认驾驶员是否完成了使用培训；要求系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警等。

“消费者可通过车辆制造商提供的使用说明，明确知晓系统的能力和局限性、系统正确使用的方式以及驾驶员应承担的责任，从而避免误用。”东风汽车集团有限公司副总工程师、研发总院院长杨彦鼎表示。

安全始终是新技术发展向前的基石。中国汽车工程学会副秘书长公维洁表示，标准的出台不仅为监管部门提供有力技术支撑，推动筑牢安全底线，更将引导整个产业链聚焦技术创新和产品质量提升。

工业和信息化部装备工业一司有关负责人表示，下一步，将根据公开征求意见反馈情况，加快推进标准发布、实施与监督等工作，确保各项安全技术要求有效落地，切实为智能网联汽车产业高质量发展保驾护航，守护好人民群众的出行安全。

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